『如果章节错误，点此举报』 相对于人口数据，东非的铁路交通数据出炉更快，进入四五规划以后，东非铁路建设的热度已经彻底慢下来，除了原有线路改造以外，只有西北地区的铁路里程增长较快。
在铁路建设领域，过去的二十多年里，可以说东非将计划经济制度的优势发挥到了极致，取得了举世瞩目的成就。
东非铁道部部长威尔斯汇报了相关情况：“截止到1918年，全国已经建设完成并且投入运营的总铁路里程达到了三十万两千七百多公里，排在全世界第二位。”
“从上个世纪九十年代，到本世纪初的前二十年，是我国铁路增长的爆发期，全国大部分铁路都是建设于这个阶段。”
“遂而建设完成了仅次于北美和欧洲的世界第三发达的区域性铁路网络，支撑了我国经济的强势崛起。”
北美毫无疑问是世界上铁路建设最多的区域，美国凭借一己之力就建设了将近四十万平方公里的铁路，这个数据超过了世界其他各个大洲。
而欧洲受到战争影响，铁路几乎没有增加，不过截止到一战前，欧洲铁路已经接近三十五万公里，所以即便战争期间，欧洲铁路没有增长，也稳坐世界第二的位置，尤其是西欧的铁路密度可以比肩美国东部。
不过，北美地区不仅只有一个美国，加拿大和墨西哥等国家的铁路建设成绩也相当不俗，一战前加拿大铁路就达到了五万多公里，到现在怎么说也应该有六万公里，而墨西哥的铁路也有两万多公里。
再算上北美的其他国家，整个北美洲的铁路里程甚至在五十万公里上下，稳坐世界第一宝座。
威尔斯说道：“如果以国家为统计标准，那我国是仅次于美国的世界第二大铁路国家，而且在我国铁路中，已经改造了将近四千公里的电气化铁路，这个水平位居世界第一。”
铁路电气化改造，是如今东非铁路部门的重点研究和推进项目，毕竟在本世纪初恩斯特就已经强调，东非铁路总里程维持在三十万公里左右即可。
这也就意味着四五规划以后，铁道部门想要通过过去单纯靠铁路增量来积攒政绩的想法被掐死在萌芽状态。
而且，即便是电气化铁路改造，速度也远低于过去普通铁路的建设，导致这种情况的原因主要有两方面，一是铁路建设标准提高，审查更加严格，二是东非奴隶制度的彻底消亡。
在计划经济时代，东非铁路建设速度，放在全世界都可以说是空前绝后的存在，每年铁路建设长度最高时甚至能达到接近一万四千多公里，年均水平在一万公里左右。
这相当于每年建设三分之一个法国全国铁路，在一战前，法国全国铁路也就三万多公里。
在完全计划经济时代，东非的铁路建设速度甚至要高于铁路建设狂魔——美国。
说美国是世界铁路建设狂魔，没有一点问题，因为从上个世纪三十年代，美国铁路长度超过英国本土以后，美国就一直是世界铁路第一大国，这也就意味着如今美国在这个宝座上待了将近一个世纪。
而且根据如今美国铁路建设趋势，美国大概率还要维持这个地位很长时间，甚至可能会一直维持下去，毕竟从前世时间维度来看，美国铁路里程一直到21世纪都保持在世界第一的位置。
而本时空里最有可能威胁到美国铁路里程世界第一地位的国家就是东非，但很可惜，恩斯特的计划里根本没有超越美国的打算。
而造成过去二十多年，东非铁路建设速度几乎接近美国两倍的原因，还是在于东非对奴隶经济的极限应用，铁路建设的难度主要在三个层面，分别是劳动力，技术和土地。
后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。
而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的发展。
解决了技术和土地上的难题，东非铁路建设也就只有材料和劳动力两方面的限制，而等到上个世纪九十年代，东非已经有一定的工业基础，加上地大物博，铁路建设的材料也就并不缺乏。
而最后一个劳动力，才是推动东非铁路在19世纪末到20世纪初取得惊人成就的根本原因。
这个时间段，东非铁路建设主打一个大力出奇迹，不管高山险峰，还是河流池泽，亦或者沙漠雨林，在东非政府和铁道部门中，困难有多大，并不取决于地理上的限制，而在于投入多少“人命”。
残酷的说，支撑东非发达铁路网建设起来的不是铁轨，枕木和砾石，而是黑人的血肉和森森白骨。
从东非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段铁路下面几乎都埋着数不清的黑奴亡魂。
19世纪的铁路，采矿，挖河都是高危职业，平均寿命普遍低于四十岁，即便当时世界最发达的工业国也改变不了这个现状，各国铁路工人的罢工，反抗运动屡禁不止。
而充当东非铁路劳工主力的黑奴，其生活境遇只会更加凄惨，其他西方资本主义国家虽然也极限压榨铁路劳工，好歹还有微薄的薪水，东非的黑奴完全就是白白付出，这使得东非黑奴铁路劳工的平均寿命普遍不到二十五岁。
当然，对于这些历史过程，东非政府肯定是不会承认的，实际上从三五计划开始，东非政府就已经开始着手消灭东非压迫剥削黑奴的一系列罪证。
从东非中央政府到下级政府，一直到民间，大量关于奴隶经济时代的档案，材料和文件和证据被集中焚毁，如今东非政府内找不出一张关于黑奴曾经在东非存在过的纸质记录。
当然，限定词是黑奴，东非政府手里倒是保留和伪造了一批关于东非黑人数量，以及最终去向的档案。
毕竟，东非再如何篡改历史，也不可能改变东非曾经的殖民历史，世界是有记忆的，在东非这个国家建立以前，如今东非境内的土地上曾经生活着数千万黑人。
在东非的官方文件中，东非确实曾经生活着大量黑人，但是这些黑人已经离开东非，前往美国，奥斯曼，西非，巴西等国家和地区，而不存在“剥削，压榨，屠杀，镇压”等词汇。
加上东非确实干过奴隶贸易的勾当，以及向西非等地驱赶过不少黑人政权和人口，就比如布干达人，布隆迪人，斯威士兰等等，半真半假的信息可以最大淡化和美化过去东非的殖民历史。
说回到铁路问题，计划经济时代东非的铁路建设，就是通过无限制的消耗黑人，才能够取得辉煌的成就。
而这也帮助东非度过了早期工业化的各种社会问题，放眼全世界，不管英，法，德，美还是其他工业国，在初期工业化时，必然要经历最残酷的阶段，这个残酷主要针对的就是底层工人和农民阶层。
资本的原始积累是最血腥的，不管是如今的帝国主义国家，还是以后的苏联经济模式国家，都无法避免这一点，想要发展就必须付出代价。
英国的羊吃人事件（圈地运动），爱尔兰大饥荒，美国黑奴，德国上个世纪普遍的饥荒和战争，法国频繁的社会运动，这还没有算帝国主义通过殖民掠转移部分社会问题。
而前世苏联为了发展工业，乌克兰饿殍遍野，就算远东帝国也曾经历过数年的经济最困难时期。
可以说想要完成资本的原始积累，就必须付出代价，将别人的财富和劳动力价值集中起来，才能推动生产力质的跨越，跨不过这一步，那就无从谈下一步的发展。
所以东非成为工业国，就必然有人，且是大部分人牺牲，这些人可以是黑人，也可以是东非本国民众，也可以是比东非落后的国家。
而最“人畜无害”的黑人，自然也就成为了东非政府天然选择的优质牺牲对象，本国民众那是东非统治的根基，而落后国家和地区，东非收割能力有限，毕竟早期东非没有英法等欧洲国家那样庞大且富裕的殖民地。
不过，到了今天东非的原始积累早已经完成，这也是东非为什么卸磨杀驴，清除全国剩余的最后一批黑奴的原因。
而今东非已经有了更加先进和效率更高的大型工程机械，来辅助东非铁路工程建设，尤其是铁路电气化改造过程中，汽车，吊车，挖掘机等现代科技工具广泛应用。
而且，因为上个世纪到本世纪初的前十年，东非交通和基础设施大幅度完善，工人生活状态也大幅度提高，以前东非铁路建设基本上是风餐露宿，披荆斩棘，现在只需要沿着交通线路，不断拓展和延伸，难度和工程量大幅度下降。
铁道部部长威尔斯就说道：“帝国铁路建设，已经度过了盲目扩张，追求数量的阶段，转向高质量发展，机械化程度大幅度提高，工人学历和安全意识大幅度提升，待遇和工薪也小幅度增长。”
东非工人确实能吃苦，但是东非国民的社会保障制度和福利待遇却是世界上比较完善的，尤其是东非的国有企业。
虽然东非的完全计划经济时代已经过去，但是在完全计划经济时代留下的一些影响并未消散。
在完全计划经济时代，因为企业国有制度，东非政府可以监督《劳动法》的执行，这就让东非国民，尤其是原工人阶层培养出相关意识，这种意识并未随着计划经济时代的结束而消亡。
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这虽然不利于东非政府和世界其他国家在工业上的竞争，毕竟压榨和剥夺能够降低生产成本，但是对东非社会稳定起到了巨大作用。
而这也是恩斯特对俄国工党睁一只眼闭一只眼的主要原因之一，只要以后俄国工党的国家政权建设完成，就必然倒逼其他帝国主义改善本国工人福利和待遇。
而这样一来，东非才不至于沦落到骑虎难下的境地，毕竟从事实的角度来说，如今其他帝国主义的人权问题，事实上对东非工业形成了“恶意竞争”。
这就类似于前世，欧美为了限制其他国家工业发展，大打人权牌一样，但是如今的国际社会共识下，东非显然不能当出头鸟，成为帝国主义国家中的叛徒。
东非让其他帝国主义国家提高工人待遇，抬高其用工成本，恐怕只会受到指责和嘲笑，所以只有苏联来当这个恶人才是最好的办法。
只要苏联对外输出意识形态，到时候其他帝国主义只能跟进目前东非所执行的政策。
其实，东非目前就处在一个十分尴尬的境地，一方面，工人待遇高于其他帝国主义国家，工业发展成本偏高，另一方面，东非的社会制度，又不允许东非鼓励和输出东非的经济发展模式，从而把其他帝国主义同行拖下水。
而东非在当前阶段之所以能维持社会稳定，和经济的良性发展，本质上是受到了一战的影响，一战下，其他帝国主义国家，除了日本以外，大部分都转向战争经济，从而腾出和创造了大量市场，这才是东非如今经济状态良好的根本原因。
但是，战争总有结束的时候，东非不可能永远保持这套玩法来发展经济。
而解决办法也很明确，但比较困难，那就是继续提高生产力，发展高端产业，从而减少用工成本对经济的影响力。
而铁路部门如今推动的铁路电气化，就是这一战略在交通领域的具象化。
威尔斯接着说道：“我国铁路交通发展，相对于其他国家的劣势就在于用工成本偏高，所以铁道部积极推动铁路工程器械的研发工作，同时通过整合优化资源，来减少其他方面的成本，从而抵消用工成本方面的劣势。”
“而今，帝国的铁路利用效率在世界主要工业国中，处于领先优势，以此来保障铁路建设领域的浪费和产能过剩问题。”
东非的铁路利用效率，高于世界主要工业国的平均水平，而铁路利用效率，除了管理方面以外，也和铁路建设密度息息相关。
就比如远东帝国，远东帝国的铁路利用效率在世界国家中算高的，但这并不是远东帝国铁路建设发达，而恰恰是远东帝国铁路建设比较落后，无法满足铁路运输需求。
而反面例子则是美国，美国的铁路里程世界第一，但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低，铁路运输供大于求。
而造成这一结果的原因，首先就在于美国的铁路是一种“金融产品”，为了抬高股票，全国各个地区盲目跟风投资建设铁路，而且因为铁路的金融属性，这也导致投机分子建设了不少烂尾工程，导致美国铁路里程实际数据“虚高”。
其次，美国铁路公司众多，标准也不统一，缺乏有效管理，这造成了铁路运力的极大浪费，就比如不同铁路公司票价不同，引发价格战，导致美国大部分铁路公司处于亏损状态，亦或者因为铁路建设标准不统一，一条铁路的连接端，可能因为分属不同铁路公司，必须改换机车头或者替换铁路职工等。
而欧洲一些国家的铁路问题，甚至比美国更加严重，这主要是因为欧洲部分国家铁路过于集中。
虽然欧洲整体铁路里程高达三十多万公里，几乎和东非相当，但是欧洲国家众多，有的国家铁路密度极大，但是有的国家铁路密度极小，尤其是东欧和西欧之间，南欧和北欧之间差距显著。
单从铁路密度上来说，德国铁路密度是东非的四倍还多，而美国铁路密度也是东非的接近两倍，而东非铁路又是俄国的将近六倍。
这也就说明了各国之间铁路上的差距，而事实上，目前东非铁路甚至是前世苏联铁路的三倍多，前世苏联在铁路建设上并不积极，只比沙皇俄国时代拓展了一倍多，而这也是为什么苏联铁路利用效率能达到世界第一的原因之一。
以恩斯特来看，前世苏联的铁路里程明显偏低，毕竟苏联远比东非更依赖铁路，当然，这一世苏联铁路如何发展就不知晓了。
目前东非三十一万公里铁路，已经达到了峰值，不多不少，而且除了干线铁路比较平均分布东非铁路主要集中在中南部地区，货运量和客流量十分可观。
东非铁路未来的建设方向，也仅仅是在这套已经是世界最发达和高效铁路网络上不断的修修补补，从这个角度来说，东非已经成为铁路强国，而并非单一的铁路大国。
(本章完)